«Один пояс — один путь» пять лет спустя: некоторые итоги и новые альтернативы

P 07.11.2018 U Нина Лебедева

OBOR646342322

Минуло пять лет со времени выдвижения в октябре 2013 г. Китаем широкомасштабного и комплексного проекта «Один пояс — один путь» (ОПОП), который сулил его многочисленным участникам немало выгод в развитии торгово-экономических взаимосвязей, финансовых хабов, инфраструктуры (строительство портов, скоростных авто и железных дорог, трубопроводов), туристических центров и т.п. Видимо, ныне можно подвести хотя бы промежуточные итоги: что удалось сделать, какие проблемы встали на пути его реализации? Наконец, какова реакция участников на те издержки, которые закономерно сопровождают такие грандиозные и беспрецедентные в мире интеграционные проекты и так же закономерно порождают (мягко говоря) неудовольствие с их стороны.

На успехах останавливаться не будем – об этом громко вещают в Пекине: и официоз, и СМИ, и эксперты, и пр.

А вот критики и требований пересмотреть некоторые условия проектов вдоль сухопутного и морского маршрута ОПОП накопилось немало. Оказалось, что помимо позитива в проекте выявилась масса рисков и негативных последствий его реализации в ряде стран. Это недостаточное исследование будущей доходности инвестиций, как и неопределенность и непрозрачность многочисленных политических, экономических и нормативных аспектов проектов. Дешевые китайские кредиты зачастую оборачиваются долговой ямой, к примеру, для Шри-Ланки, Пакистана, Мальдив и др. С одной стороны, они несут миллиарды долларов потерь для их экономик из-за грабительских ставок по кредитам. А с другой – есть опасность отказа Пекина списать их, как это было прежде, особенно в Африке, даже при том что у него есть финансовые резервы в $3 трлн. Щедрость не бесконечна – китайцы умеют считать и юани, и доллары.

Огромное количество оборудования и материалов (сталь, бетон, древесина, необходимые для обеспечения проектов) дает широкие возможности для хищений и других злоупотреблений. Более слабая нормативно-правовая среда в некоторых странах-участниках OПОП создает почву для коррупции китайских фирм, ищущих с помощью взяток механизмы поддержки их деятельности. Хорошо известно, как долго и далеко не всегда успешно борются с этим злом в самом Китае.

Подвергаются критике игнорирование стандартов безопасности при возведении тех или иных объектов, применение бывших в употреблении или низкокачественных материалов и оборудования, строительство экологически опасных проектов (гидроэлектрические дамбы или электростанции, работающие на угле, и др.). Власти Лаоса, Камбоджи и ряда других стран указывали на нанесение вреда окружающей среде и возникновение засухи из-за китайских гидроэнергетических проектов вдоль реки Меконг. В Индонезии негодовали по поводу вышедшей за рамки бюджета угольной электростанции и недостатков проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали. Власти Мьянмы выражают озабоченность в связи со сплошной вырубкой леса и пытаются изменить условия строительства порта за $10 млрд. Непал в ноябре минувшего года приостановил планы по возведению Китаем двух плотин для ГЭС. В августе 2018 г. заново избранный премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад заявил об отказе от строительства Китаем на территории страны железнодорожной ветки и двух трубопроводов стоимостью $22 млрд, если условия сделки не будут пересмотрены. Пакистан должен Китаю свыше $16 млрд и попытался начать переговоры по изменению ряда условий реализации Экономического коридора Китай-Пакистан (КПЭК). Шри-Ланка отдала на откуп китайским фирмам почти 100% контроль над портом Хамбантота из-за огромной задолженности Пекину по различным проектам, включая в рамках МШП-21.

Неудивительно, что в силу этих негативных обстоятельств нарастает протестное движение. Например, в Пакистане в неспокойном Белуджистане участились нападения на китайских рабочих-строителей, на Шри-Ланке – выступления докеров в порту Хамбантота и др.

Очевидно, и эти издержки, и оправданные опасения военно-стратегической составляющей ОПОП, и другие факторы привели Индию, единственную крупную страну, к открытому бойкоту проекта, хотя Дели неоднократно пытался найти разумные объяснения длительному нежеланию Пекина ответить согласием на просьбы провести разъяснительные консультации.

Но Индия не одинока в своем неприятии непрозрачности и лукавства китайских методов и явных проявлений подспудных военно-стратегических целей проекта, особенно в зоне Индийского океана и ЮКМ.

В конце октября 2017 г. Япония адресовала Индии, США и Австралии предложение о совместном строительстве портов и сети скоростных дорог через Азию в Африку. Этот проект мог бы стать не только альтернативой ОПОП, но и весомым подспорьем инициированному Индией и Японией замыслу создать Азиатско-африканский коридор роста – 2016 (ААGC), о котором уже писали в НВО.

Японский МИД проинформировал о плане министров иностранных дел Великобритании и Франции в надежде пристегнуть со временем и их к его реализации. Это многообещающее предложение оказалось созвучным идее госсекретаря США Рекса Тиллерсона, высказанной им чуть ранее в том же октябре 2017 г. в ходе его визита в Дели. Речь шла о возможности совместного строительства дорог и портов через Южную Азию в АТР в качестве альтернативы китайским инициативам.

Между тем, в интересах ОПОП Китай продолжает подминать под себя соседние малые страны. Так, в январе 2018 г. в Непале стартовала новая линия интернета, профинансированная Пекином и предоставившая два цифровых канала непальским пользователям. В апреле 2018 г. китайцы зеркально ответили на указанные выше альтернативы предложением Катманду создать коридор в рамках ОПОП, который свяжет эту закрытую страну и с Китаем, и с Индией, если она согласиться. Проект крайне выгоден Непалу, который до 2015 г. был скорее в зоне влияния Индии, но стремился сохранить баланс между двумя гигантами. В последние год-два Китай явно переигрывает Индию, намереваясь построить железнодорожную ветку от Катманду до Лхасы в Тибетском автономном округе, пробив Эверест. В сентябре 2018 г. Непал отказался от участия в первых военных маневрах БИМСТЕК (Инициатива стран Бенгальского залива по многостороннему технико-экономическому сотрудничеству в составе Бангладеш, Бутана, Индии, Мьянмы, Непала, Шри-Ланки и Таиланда), инициированных Дели. Однако Непал провел вторично совместные антитеррористические учения с Китаем под названием «Сагарматха Фрэндшип — 2». Так что маятник непальских интересов заметно качнулся в сторону Китая.

Что касается коридора, то, с точки зрения Пекина, Дели стоило бы подумать об этом проекте еще раз – ее участие может так или иначе сохранить интересы в Непале. Он не будет проходить по территории, затрагивающей ее суверенитет, как КПЭК. А значит, не политизирован и более приемлем.

Китайские власти не ограничились этими не столь впечатляющими знаками внимания при «обхаживании» Индии все с той же целью – привлечь ее к участию в ОПОП. Так, в Пекине хорошо осведомлены о широких планах Индии построить в ближайшие 10-15 лет свыше 100 современных аэропортов, выделив около $60 млрд на удвоение их нынешнего числа (120) и создав несколько миллионов рабочих мест. 6 сентября 2018 г. «Глобал Таймс» дала комментарий того, как ведущие эксперты и аналитики крупнейших университетов Китая при оценке индийских планов откровенно муссировали затруднения Индии в поисках необходимых дополнительных средств на столь внушительный проект, прежде всего за счет внешних источников. Их вердикт получил понимание во властных структурах Пекина. Был сформулирован недвусмысленный месседж Индии – Китай может стать таким источником, чтобы решить проблемы растущего авиапотока в Индии – в 2030-х гг. до 520 млн. пассажиров, т.е. третий в мире (в рамках ОПОП Китай уже построил недавно современные аэропорты – в Того и Покхара в Непале).

Китайское послание Индии звучало прямо, но грубовато: если присоединишься к ОПОП – получишь 100 аэропортов!

А пока в столицах государств-инициаторов новых альтернативных инфраструктурных проектов в пику ОПОП вяло судят и рядят об их рисках и выгодах с большей долей риторики, чем реальных деталей, китайский караван, нагруженный «тюками и с успехами, и с издержками, и с проблемами», продвигается по Шелковому пути вперед.

Нина Лебедева, ведущий научный сотрудник ЦИИ ИВ РАН, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».


Похожие статьи

Related Posts